Sisulla ja sydämellä Suomen puolesta Kansanedustaja Sari Essayahin blogi

Aikalisä paikallaan väyläyhtiöhankkeessa

Liikenneministeriö on ministeri Bernerin johdolla ajamassa kaikki liikenneväylät uuteen infrayhtiöön. Jatkossa teiden ylläpito ei enää tapahtuisi verovaroista, vaan käyttäjiltä perittävillä väylämaksuilla. Liikenneverkko yhtiö ei kuitenkaan laskuttaisi autoilijoita suoraan, vaan yhtiö möisi yksityisille yhtiöille teiden rahastusoikeuksia.

Tällaisia palveluntarjoajia voisivat ministeri Bernerin visioissa olla mm. vakuutusyhtiöt, teleoperaattorit ja autokaupat. Malli olisi verrattavissa kännykkämaailmaan, jossa operaattorit perivät verkonkäytöstä omien hinnoittelupakettien perusteella. Esimerkiksi Kuopio-Joensuu-tien palveluntarjoajat maksaisivat tienkäyttöoikeudesta tukkuhinnan infrayhtiölle, ja edelleen autoilija maksaisi alustan eli kyseisen tieväylän käytöstä. Autoilijan liikkeiden seuraamiseen ja ajettujen kilometrien laskuttamiseen tarvittaisiin seurantalaite. Hinnoittelu voisi olla myös aikaperusteinen tai pakettihinnoittelu vakuutuslaskun tai autokaupan yhteydessä.

Näissä uudistuksissa piilevät hankkeen mahdollisuudet ja uhat yhtä lailla. Maksut kohdistuisivat toki väylien kunnossapitoon, mutta markkinaperusteisesti kannattamattomat väylät olisi myös hoidettava. Maksaja olisi arvatenkin paljon kilometrejä ajava haja-asutusalueiden asukas, jolla ei ole julkista kulkuneuvoa vaihtoehtonaan. Toinen ongelma liittyy seurantalaitteisiin, jotka ovat arveluttavia yksityisyyden suojan kannalta.

On selvää, että yksityiset yhtiöt haluavat tuottoa maksamalleen tukkuhinnalle, joten väylämaksut ja niihin mahdollisesti linkitetyt palvelut autoilijoille hinnoiteltaisiin sen mukaan. Koko uudistusta seuratessa herää kysymys, miksi nykyisiä polttonesteiden verotuottoja ei voisi vain ohjata selkeämmin väylien rakentamiseen ja ylläpitoon? Siinä toteutuu jo käyttäjä maksaa periaate. Vastaus lienee hallituksen ajatus ”laittaa tase töihin” eli tehdä julkisesta väyläverkostosta bisnesalusta.

Liikenneverkkoyhtiötä puuhataan kovalla kiireellä; päätökset pitäisi tehdä jo huhtikuun kehysriihessä ja valmista tulisi olla vuoden 2018 alussa. Uudistus on mittaluokaltaan ja seurauksiltaan sen verran suuri, että se olisi syytä valmistella parlamentaarisesti ja perusteellisesti maksumallit testaten; aikalisän paikka siis.

Piditkö tästä kirjoituksesta? Näytä se!

4Suosittele

4 käyttäjää suosittelee tätä kirjoitusta. - Näytä suosittelijat

NäytäPiilota kommentit (41 kommenttia)

Käyttäjän toimikankaanniemi kuva
Toimi Kankaanniemi

Odotellaanpa nyt rauhassa ensi torstaihin 19.1.2017. Silloin tiedetään tarkemmin, mistä keskustellaan.

Meillä on 2,4 mrd euron korjausvelka liikenneväylissä. Esim. viime vaalikaudella se kasvoi useita satoja miljoonia, vaikka liikenteeltä perittiin ennätysraskaat verot.

Nyt korjausvelkaa ensi kertaa lyhennetään - 600 miljoonalla. Hyvä niin, mutta se ei riitä.

Enää ei ole varaa jahkailla. Tarvitaan uudistuksia. Ministeriö tekee pohjatyön ja poliitikot päättävät. Jarruttaminen, pelottelu ja etukäteen kaiken tyrmääminen mutu-periaatteella on vastuun pakoilua.

Juhani Piri

#1

Lainaampa eräästä toisesta blogista tekstin suoraan.
http://jennitamminen1.puheenvuoro.uusisuomi.fi/229...

Tätä hanketta autoilun aiheuttamien kustannusten keräämiseksi jonkinlaisella seurantajärjestelmällä on ajettu kuin käärmettä pyssyyn. Kyllä siinä varmaan lopulta onnistutaan. Valtiolla ei ole muka varaa ylläpitää tiestöä, vaan tarvitaan parempi tiestön kuormitukseen perustuva järjestelmä. Tämä kaikki on vailla minkäänlaista pohjaa.

Valtio kerää autoilijoilta vuosittain seuraavat tulot (miljoonaa euroa):
- autovero 801
- ajoneuvovero 930
- polttoainevero 2790
- polttoaineen ALV 1250
- uusien autojen ALV 724
- autojen huollot, ALV 772
- liikenne. ja vakuutusmaksut 381

Yhteensä tuloja valtiolle autoilijoilta 7649 miljoonaa. Tiestön ylläpitoon vuosittain käytetään n. 1500 M euroa eli valtio kerää maksuja 5-kertaisesti , mitä se antaa takaisin.

On suorastaan härskiä kansalaisten ymmärryksen aliarviointia puhua, että valtiolla ei ole varaa tiestön ylläpitoon. Autoilijat maksavat kaiken lisäksi koko liikenneministerön budjetin, yhteenä n. 3000 miljoonaa.

Kaiken lisäksi polttoaineen hinnassa kerättävä vero on yksinkertaisin ja oikeudenmukaisin tapa kerätä vero: 1) jos ajat paljon, maksat enemmän, 2) jos autosi kuluttaa enenmmän maksat enemmän, 3) jos autosi kuluttaa enemmän saastutat enemmän, 4) jos ajat enemmän tai ajoneuvosi on raskas, kulutat enemmän tiestöä. Polttoaineen hinnassa maksettava vero on ylivoimaisesti yksinkertaisin, toimivin ja oikeudenmukaisin tapa verottaa autoilijoita.

Seurantajärjestelmällä luotaisiin vain markkinat yksityisille firmoille rahastaa lisää autoilijoita. Jossain vaiheessa tulisi vuorenvarmasti myös ruuhkamaksut paikan ja ajan mukaan.

Käyttäjän TomiSolakivi kuva
Tomi Solakivi

"Kaiken lisäksi polttoaineen hinnassa kerättävä vero on yksinkertaisin ja oikeudenmukaisin tapa kerätä vero..."

Periaatteessa toki noin. Ongelma ei tuossa ole niinkään veron keräämisen oikeudenmukaisuus, vaan verotulojen eteenpäin allokointi. Infran kunnossapito ja infrainvestoinnit näyttäisivät käyttöön perustuen ihan erilaiselta, kuin nykyisellä siltarumpumeiningillä.

Ai mutta kannattaahan sen helsinkiläisautoilijan maksaa syrjäseutujen moottoritieprojekteja siksi että pääsee halutessaan Lappiin parempaa tietä pitkin.

Käyttäjän KariHaapakangas kuva
Kari Haapakangas Vastaus kommenttiin #8

Syrjäseutujen moottoritieprojekteja? Missä? Eikös melkein kaikkien Suomen moottoriteiden yhteinen nimittäjä ole siinä, että niiden toinen pää on Helsingissä?

Käyttäjän fazerinsini kuva
Jouni Suonsivu Vastaus kommenttiin #11

Tämä on totta. Esimerkki:

1) Tampereen ja Oriveden väli valtatie 9:llä on perin ruuhkainen, ollut sitä kauan ja ruuhkaisempaa kohti mennään. Koska tämä väli ei sijaitse pääkaupunkiseudulla, nelikaistaistamista ei aiota. Sama pätee Oriveden ja Jyväskylän väliin, mutta tällä välillä on jonkin verran ohituskaistoja. Todettakoon samalla, että valtatie 9 on maamme tärkein poikittaisväylä, joka alkaa Turusta, jatkuu Tampereen ja Jyväskylän kautta Joensuuhun.

2) Edelliseen liittyvänä Turun ja Tampereen väli valtatie 9:llä on ruuhkainen, alati lisää ongelmoituva, ja yksi ainoa ohituskaistan pätkäkin on. Koska pääkaupunkiseutu ei sijaitse täällä, mitäpä Turusta ja Tampereesta.

3) Valtatie 3 Tampereelta eteenpäin kohti Vaasaa. Kuten valtatie 9:llä, samoin täällä on henkilöautoruuhkien lisäksi massiivisesti raskasta liikennettä, tosin jonkin verran haavanpaikkeeksi on ohituskaistoja, mutta tarve on nelikaistaistamiselle viimein. Nelikaistaistaminen sopii myös pätkittäin toteutettuna, mutta koska ei olla pääkaupunkiseudulla, mitäpä näistä tarpeista.

Kaikki esimerkit sijoittuvat kasvavaan ruuhka-Suomeen. Otollisia ja kiireellisiäkin esimerkkejä on muuallakin maassamme.

Käyttäjän JouniHalonen kuva
Jouni Halonen Vastaus kommenttiin #8

Ja jostainhan se osa ruoastakin tulee hesalaisten pöytään.

Juhani Piri

#1

Samasta blogista oma kirjoitukseni.

Polttomoottorivehkeillä polttoainevero ja sähköautoille ladattuihin kilowatteihin kohdistuva vero.

Suomen tiet on kuitenkin hoidettava nuorgamista hankoon ja en näe mitään perustetta sille, että autoja sen takia seurattaisiin missä niitä käytetään ja kohdistettaisiin tuotto niille alueille. Rahat on kohdistettava tieverkkoon sinne missä niitä tarvitaan käyttöasteesta välittämättä.

Voi olla kylmää kyytiä 10v päästä helsinkiläisen lapinreissu jos pohjoisen tiet on hoitamatta. Saattaa uuden mersun pohja olla klommoilla ja renkaat uusittava.

Kyllähän me voitaisiin jo nyt poistaa auto ja ajoneuvoero ja keskittää polttoainevero + polttoaineesta kerätty alvi kokonaisuudessaan tiestön ylläpitoon.

Ei tarvita uusia yhtiöitä joiden johtajille luonnollisesti maksetaan lilius bonareita ja operaattoreita vetämään välistä rahaa. Priorisoidaan vaan nykyinen järjestelmä ja suunnataan rahat oikeudenmukaisesti.

Miten muuten valvotaan aikaan perustuvaa käyttöä jos ei autoa seurata? Jos ajelen perheeni kanssa vaikka kk Ruotsissa niin mittari raksuttaa Suomeen senttejä niinkö?

Mites muuten ne joilla ei ole luottotietoja? Maksetaanko tienkäytöstä suoraa 1v kerrallaan kuten vakuutusten osalta. Sehän vakuutusten osalta on semmonen 600-700e kerta laakista. Entä liittymä, eihän luottotiedottomat saa kuin prepaideja. Tuleeko operaattoreiden lasku perässä vai maksetaanko tosiaan se vuosi kerrallaan jne...

On melko hullua ajatellakkaan että tuollaisella aikataululla mitään järkevää mitä berneri esittää saadaan aikaan. Nopein ja helpoin tapa on priorisoida nykyinen järjestelmä ja maksut.

Väitätkö ettei voitaisi suoraa poistaa auto- ja ajoneuvoveroa ja kohdistaa muut verot suoraan tiestön ylläpitoon.. On nimittäin käytettävissä miljardeja eikä miljoonia.

Käyttäjän JaakkoAalto1 kuva
Jaakko Aalto

Tuota korjausvelkaa esitetään perusteeksi tieverkon yhtiöittämiselle ja seurantajärjestelmän pystyttämiselle. Juhani Piri tuossa esitti laskelman, jonka mukaan valtio kerää liikenteestä 5 kertaa enemmän kuin se käyttää tienpitoon. Berner väittää, että autoilijoidem kustannukset alenisivat.

Väitetään siis, että tiestön kunnossapitoon käytettävä rahamäärä kasvaisi.
Autoilijoiden kustannukset alenisivat.
Valtion saamat tulot eivät ainakaan pienenisi.
Uutena kustannuksena tulisi mukaan seurantajärjestelmän kuatannukset.
Tienrakennuskustannusten yksikköhinnat ovat ne mitä ovat. Mitään niihin vaikuttavia tekijöitä ei ole esitetty.
Jotenkin tämä yhtälö ei ole uskottava.

Käyttäjän kalevikamarainen kuva
Kalevi Kämäräinen

Aivan niin, se 600 miljoonaa on kuitenkin löytynyt ilman tätä uudistustakin.

Ministeri Berner kyllä lupaa selvitystyön jälkeistä avointa keskustelua, mutta esitetyn aikataulun valossa valitettavasti epäilen asiaa - selvitys valmistuu ehkä ensi viikolla ja valmista pitäisi olla huhtikuussa. Ministeri itsekin toteaa aikataulun olevan haastava, mutta ei mahdoton.
https://anneberner.fi/anne-berner-liikenneverkon-k...

Tämä hallitus on "juosten kussut" jo monia asioita ja siinä sivussa saanut sapiskaa huonosta valmistelutyöstä oikeuskansleriltakin, joten en ymmärrä tätä kiirettä jälleen kerran. Yksi selitys kun on se, että keskustelijoita muodollisesti kuullaan vaan ei kuunnella (kuunteluun ja siitä tehtäviin analyyseihin sekä palautteen huomioon ottamiseen menee oma aikansa).

Oppositio toki yleensä on eri mieltä kuin hallitus. Kansanedustaja Kankaanniemi puolestaan on minusta turhan hyvin omaksunut hallituksen oman pikku soturin roolin. Sikäli kuin eduskuntalaitoksen arvovalta olisi mielessä, kannattaisi niitä kriittisiä viestejä lähetellä hallituksen suuntaan myös muualta kuin oppositiosta.

Terveisin Kalevi Kämäräinen

Käyttäjän NikoKaistakorpi kuva
Niko Kaistakorpi

Heh Kalevi,
suattaapi tun juoksemisen myötä olla housut jo aika märät, pitäisikö hallituksen hetkeksi pysähtyä ja vaihtaa kuivaa päälle? ;-)

Käyttäjän fazerinsini kuva
Jouni Suonsivu

TK: "Jarruttaminen, pelottelu ja etukäteen kaiken tyrmääminen mutu-periaatteella on vastuun pakoilua."

Toimi, siinäpä sinä esität itse mutua. Alla oleva sen sijaan ei ole mutua.

Sakari Timonen summaa otollisesti, mistä väylien yhtiöittämisessä on kysymys. Se on riskitöntä bisnestä bisneksen tekijälle ja väistämätön kustannuserä käyttäjälle, joka on kaiken jo maksanut ja ylläpitää veroillaan. Miksi pitäisi maksaa samasta kahdesti. Bisneksen tekijälle monopolimarkkinoilla on helppo toimia: sen kuin kerää voitot.

Alla linkki ja leipäteksti:

-------------------------------------------------------------------------

Riskitön bisnes
http://blogit.image.fi/uuninpankkopoikasakutimonen...

Riskitön bisnes

9.1.2017 by Saku Timonen

Bernerin suunnitelmissa valtion omistamat tiet, rautatiet ja meriväylät olisivat erillisen liikenneverkkoyhtiön (suunnittelupapereissa Live) omistuksessa jo vuoden kuluttua.

Yhtiö myisi teiden käyttöoikeutta tukkuhinnalla ”operaattoreille”, jotka myisivät ajokilometrejä erilaisilla palvelupaketeilla autoilijoille.

Näin kertoi Helsingin Sanomat. Liikenneministeri Anne Berner suunnittelee tieverkon yhtiöittämistä. Yhtiö myisi tienkäyttöoikeutta operaattoreille, vakuutusyhtiöille, autokauppiaille ja muille toimijoille, jotka sitten myisivät kuluttajille eli tiet kustantaneille veronmaksajille kilometrejä. Liikkumista seurattaisiin jokaiseen autoon asennettavalla seurantalaitteella, jonka auton omistaja joutuisi itse maksamaan.

Tiemaksulla kerättäisiin rahaa Liikenneverkkoyhtiölle teiden rakentamista ja kunnossapitoa varten. Yhtiö voisi myös ottaa lainaa tieomaisuutta vastaan, jolloin velka ei näkyisi valtionvelkana.

Tietenkin tienkäyttäjien palveluiden luvataan paranevan:

Jos väyläyhtiö perustetaan, pohdimme pystymmekö tarjoamaan asiakkaalle siihen liittyviä palveluita niin, että ne tuovat heille lisäarvoa.

Tämähän kuulostaa tutulta. Televisolähetykset digitalisoitiin vuosituhannen vaihteessa. Digitalisoinnin mukana piti tulla kaikenlaisia palveluja interaktiivisista tv-ohjelmista alkaen. Niitä ei koskaan tullut, mutta kuluttaja joutui ensimmäiseksi ostamaan digiboksin ja maksaa kanavapalveluista eli pelkästä ohjelman vastaanottamisesta koko ajan yhä enemmän.

Samalla Ylen Jakelutekniikka yhtiöitetiin Digitaksi. Vuonna 2003 yhtiö myytiin ranskalaiselle TDF Groupille 300 miljoonalla eurolla. Vuonna 2011 Digita teki 91 miljoonan euron liikevaihdolla noin 21 miljoonan euron nettotuloksen. Yhtiöllä on käytännössä monopoli suomalaisen television digiverkon jakelussa. TDF myi Digitan vuonna 2012 ja australialaiselle sijoittajaryhmälle ilmeisesti aika suurella summalla.

Miten arvelisitte käyvän Suomen liikenneverkostolle? Digitan esimerkkiä noudattaen ensin yhtiöitetään, sitten myydään halvalla. Siinä sivussa tietysti vakuutusyhtiöt ja muut kilometrikauppiaat rahastavat. Ei mene monta vuotta, kun tiet omistaa jokin kansainvälinen suuryritys ja Suomeen jää vain niiden käytöllä rahastaminen. Ylläpidosta vastaa kansainvälinen omistaja, jota ei kiinnosta tippaakaan muu kuin voitto.

Tienkäyttömaksu eli ajettavien kilometrien myyminen on riskitön bisnes näille tienkäyttöoikeuden myyjille. Tieverkon omistajalle se on jättibisnes, sillä se voi monopolinsa turvin korottaa operaattoreille jälleenmyytäväksi kaupattavan tienkäyttöoikeuden hintaa. Kun operaattori haluaa oman siivunsa voittoa, niin kuluttaja joko maksaa tai ei liiku tiellä.

Jos hän liikkuu, niin liikkumista voidaan seurata reaaliajassa. Ainakin tällä hetkellä tietoturva on niin olematon, että kuka tahansa voi seurata autoa, jossa on musta laatikko. Tulevaisuudessakin seurannan on oltava ihan samalla tavalla kartalle piirrettävää, jotta osataan laskuttaa vain nykyisin valtion ja tulevaisuudessa ties kenen omistamien teiden käytöstä. Kuntien ja yksityisten tiekuntien omistamien teiden käytöstä voivat rahastaa vain niiden omistajat.

Bisnes on varmaa ja tuottavaa kaikille muille paitsi tietä käyttäville kansalaiselle. Hän maksaa mitä vaaditaan ja luovuttaa kaupan päälle kaikki oikeudet seurata itseään reaaliajassa.

Käyttäjän jarmonahkamaki kuva
Jarmo Nahkamäki

Jos autoilijan verotaakkaa halutaan lisätä sen voi tehdä nykyisenkin järjestelmän kautta. On ollut esillä myös veropohjan laajentaminen, en vain ymmärrä miten.

Rahaa tulee ikkunoista ja ovista autoilijoilta (8 mrd / vuosi), on vain kyse miten se käytetään.

Käyttäjän toimikankaanniemi kuva
Toimi Kankaanniemi

Tuskin kukaan haluaa liikenteen verotaakkaa lisätä. En minä ainakaan.

En halua myöskään vastustaa uudistuksia perehtymättä niihin ensin. Malttia riittää odottaa muutama päivä kaavailujen sisältöä, faktoja ja sitten perehtyä niihin. Voi olla, että ne pitäää hylätä, mutta ei aina.

Liikenneverkko on niin tärkeä, että sen kehittämiseen kannattaa panostaa. Nykymalli eli rahoitus vuosittaisten budjettien kautta on ongelmallinen. Kannattaa selvittää vaihtoehtoja.

Helpointa on vastustaa kaikkea ja sitä helpompaa se on, mitä vähemmän asioista tietää. Vastuullinen päättäjä ei voi tehdä näin.

Nyt muuten vastustajilla on juhla-aika: liikenneverkko, maakunta-sote, mp-venevero, työttömyysmiljardien aktivointi, jne.

Viime vaalikaudella jarruttajat olivat hallituksessa eikä mitään uudistuksia saatu aikaan. Paitsi puolustusvoimien alasajo ja poliisin keskittäminen. Niin ja saatiin yli 100 000 uutta työtöntä, veronkiristyksiä ja valtavasti velkaa!

Nyt hallitus tekee ja oppositio jarruttaa. Näin se menee.

Käyttäjän KariHaapakangas kuva
Kari Haapakangas

Väylähanketta ei ole vielä edes esitelty kun oppositio haluaa jo aikalisän.

Sillä lailla. Kuvaa kyllä aika hyvin opposition muutosvastarintaa.

Käyttäjän Marja-LiisaKalkela kuva
Marja-Liisa Kalkela

Kauan se onkin kestänyt? Kun tuota alettiin puuhastella jo Vanhasen II aikana,Anu Vehviläinen.

Tuli Kataisen hallituksen ohjelmaan Kok,rkp,vihr. mukana Kyllöselle,Virkkuselle ja Risikolle. (jossa oli myös Krst.mukana)

Eli tuota on näperrellyt kaikki puolueet hallituksissa .Nyt myös persut.

Käyttäjän RalfKarlsson kuva
Ralf Karlsson

Eikä kristillisdemokraattien virallinen lyhenne ole KD?

Käyttäjän bionavigaattori kuva
Veikko Hintsanen

Väylähankkeista puheenollen:

Suomi on sitoutunut EU liikennestrategiaan vuodelta 2011. Vai onko ?
http://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/20... en.htm

Ilmeisesti kyseinen EU strategia on kuitenkin hyvin tuntematon dokumentti koska niin Eduskunta, Hallitus kuin myös ministeriö toimii ja tekee jatkuvasti liikenneväylien kehittämispäätöksiä vastoin em dokumentissa sovitun liikennestrategian pääperiaatteita.

http://www.finlex.fi/fi/viranomaiset/foka/2014/201...
meillä em EU dokumentin mukaisesti olisi jo vuonna 2011 niin eduskunnan hallituksen kuin ministeriön tullut herätä valmistelemaan täysin uudenlaista liikennestrategiaa jossa tavaraliikennettä siirrettäisiin min 20 miljoonaa tonni maanteiltä raiteille vesiliikenteeseen(omat laskelmat perustuen eurooppalaiseen ja world Bank LPI benhmerkkaukseen).

Ja muutos ei onnistu ilman väyläverkoston saattamista tämän päivän liikenteen tarvitsemaan kuntoon. Ja kyseistä väyläinfra suunnittelu muutosta edelleenkään ei ole tehty

Parlamentaarinen korjausvelka työryhmä vuonna 2014 arvioi maamme liikenneinfran korjausvelan. Se uskoi puutteellisiin liikenneviraston/LVM tuomiin esityksiin siitä että meillä ei ole liikenneinfra velkaa vesiliikenteessä lainkaan.

Kuitenkin meillä on 12500 km käyttämätöntä väyläverkostoa sisävesi ja rannikkoliikenteessä.

Se on tavaraliikenteeseen käyttämätöntä väylästöä pääasiassa siksi, että sitä ei ole yhdistetty yhdeksi toimivaksi verkoksi. Esim. Keitele Päijänne yhdistettiin ja sulut tehtiin 114 metrin rahtialuksille satojen miljoonien projektilla 1990 luvulla mutta jätettiin kesken niin että sitä voi käyttää ainoastaan huviveneilyyn. Ei 114 metrin rahtialuksilla.

Nyt alueelle rakennetaan biometsäjalostetehdasta Äänekoskelle johon koko raaka -aine liikenne tulee kuorma autoilla 150 kuorma autoa päivä. Kun yhdellä sisävesilaivalla voitaisiin ympärivuotisesti korvata aina 150 kuorma auton lasti. eli koko ajateltu rekka liikenne voitaisiin korvata yhdellä laivalastilla päivässä http://docplayer.fi/19460622-Upm-kymmene-oyj-toise...
Samoin lähtevä liikenne voitaisiin Eurooppaan hoitaa suoraliikenteenä Äänekosken omasta tehtaan satamasta mikäli....

+++

Täällä on verrattu liikenneväyliä puhelinverkkoon.

Vesiliikenteen kohdalla elämme vielä alueellisten erillisverkkojen aikaa. Jossa sentraali Santralla on merkittävä rooli.

Eli sisävesillä nykyisen verkon ulkopuolelle päästäkseen täytyy kytkentä (lastaus kuorma autoon jolla siirretään lasti toiseen vesiväylästöön) ajatella tapahtuvan kuten puhelinliikenteessä aikoinaan sentraali santran avustuksella. (pieni osavuotinen poikkeus -Saimaa -liikenne venäjän kautta)

Ja sitähän ei käytännössä kannata tehdä koska se lisää kuluja moninkertaiseksi verrattuna yhtenäiseen kilpailevan ketjun (maantie ja raide)kustannuksiin .

Siksi

Sisävesiverkkojen yhdistämiseen keskenään ja meri yhteyteen olisi ollut hyvänä apuna EU:n - TEN_T tukijärjestelmä, jossa on miljardi tolkulla(10% kokonaistuesta) korvamerkitty juuri sisävesiliikenteen saamiseksi siihen kuntoon että kuorma auto liikennettä voitaan ilmasto ja kestävän kehityksen mukaisesti siirtää vesiliikenteeseen.

http://www.inlandnavigation.eu/news/infrastructure... vrt esim Ruotsi....

Meillä vaan ei minkäänlaista analyysiä , vertailuaja suunnittelua saati sitten TEN_T hakemusta ei ole saatu aikaan kyseisen EU liikennestrategisen toimenpiteen suorittamiseen toistaiseksi.

Meillä on kuitenkin niin oikeuskanslerin huomautus vuodelta 2014

http://www.okv.fi/media/uploads/ratkaisut/ratkaisu... siitä että :

Väylähankkeet : "Liikenneministeri totesi tiedotteessaan, että hallitus oli puutteellisilla tiedoilla saatu uskomaan, että esitetyt hankkeet olisivat toteutettavissa rahoituskehyksen puitteissa."

edelleen että :

"Liikenne- ja viestintäministeriön selvityksen mukaan valtiovarainhallinto on pitänyt liikennehallinnon ehdotuksia perustuslain vastaisina...."

edelleen :

"Liikenne- ja viestintäministeriön selvityksen mukaan seurauksena liikennepoliittisen selonteon hankelistan tällaisesta ministeriön näkemyksen mukaan epäasianmukaisesta valmistelusta on ollut, että hallitus on tehnyt vaalikauden liikennettä koskevat politiikkapäätöksensä keväällä 2012 epäselvien tietojen perusteella."

Eli kun voidaan samalla todeta että Suomen liikennepoliittinen selonteko, jota yhä noudatetaan on eduskunnassa tehty saman oikeuskanslerin huomauttaman kevään 2012 aikana.

Niin em oikeuskanslerin raporttiin vedoten voidaan todeta, että maahan tehty on tehty ja hyväksytty eduskunnassa puutteellisin tiedoin uusi liikennepolitiikka , mikä se pitäisi ensin, ennen kuin teemme mitään uusia päätöksiä väylien edelleen kehittämisistä, saattaa koko liikennepolitiikkamme esim. EU tilintarkastustuomioistuimen huomauttamaan ja tahtomaan minimitasoon, EU liikennestrategian noudattamisessa :

http://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/INSR15...

http://www.lvm.fi/-/risikko-liikenneinvestointien-...

Käyttäjän jarmonahkamaki kuva
Jarmo Nahkamäki

Proomukuljetuksia suunniteltiin Keljonlahden voimalaan turpeelle. Ne osoittautuivat täysin kannattamattomiksi.

Käyttäjän bionavigaattori kuva
Veikko Hintsanen

Jarmo muistat valitettavasti ehken hieman väärin.

Keljonlahdelle todella suunniteltiin EU:n ja Saksan valtion tuella kehitetylle laivatyypille tehokas kuljetusjärjestelmä .

Se kyettiin valtion toimesta Pöyry & co tilatulla raportilla saamaan jäihin(joissa ei ollut mukana laivan eikä logistiikan suunnittelija perustelemassa ratkaisuja joilla tehokkuus saavutettiin.)

ensin tausta:

kun EU liikenne strategiassa edellytetään suunnittelujännettä vuoteen 2050 mennessä niin Keljonlahden hake-turve hanke arvioitiin raportissa mainitun mukaisesti 5 vuoden aikajaksolla :

”Työryhmä onkin tehnyt johtopäätöksensä vuoteen 2015 ulottuvalle aikavälille. Työryhmä korostaa, että toimintaympäristön muuttuessa tilanne on arvioitava uudestaan.”

ja jatkuu seuraavassa kappaleessa :

” Uudentyyppiselle biopolttoaineita kuljettavalle alukselle ei ole taloudellisia edellytyksiä Keiteleen ja Päijänteen alueella, koska alusliikenteelle ei synny riittävää kysyntää lyhyehköjen kuljetusmatkojen ja hankinta-alueen suuntautumisen vuoksi. Siten Keiteleen kanavan parantamiselle ei tällä hetkellä ole osoitettavissa yhteiskuntataloudellista kannattavuutta.”

Eli laiva ja sille tehty logistiikka olivatkin liian tehokkaita raportin laatijan mielestä kyseiseen liikenteeseen.

Sitä, että Jyväskylän energialle esitetyissä kuljetustaloudellisissa laskelmissa oli selkeä tehokkuus ja kokonaistaloudellisuus myös valtiolle (liikenteen ulkoiset kulut) tuotu esiin, sitä ei huomioitu raportissa lainkaan.

Tämä ylläoleva päätelmä tehtiin raportissa 3/2010 . Jonka toimintaa edellytettiin uudelleen arviointiin (mm paperiliiton pj teki kirjallisen muistutuksen puheenjohtaja vaihtamiseksi jo kesken projektin.... kirje on tallella)

Raportin edellyttämää uutta tilannearvioita ei tehty vuonna 2015 tai 2016 kun Äänekoskelle on ilman arvioita vesiliikenteen kehittämisestä EU tavoitteiden mukaisesti , annettu suoraan noin 180 miljoonaa euroa vesiliikenteen kilpailevalle toiminalle .

Lähinnä rekka liikenteen kehittämisiin.

Ja jätetty edelleen vaihtoehtoinen sisävesiliikenne ilman sen tarvitsemaa ratkaisevaa siltojen nostoa (30 miljoonaa euroa v.2008 arviot ) 8 metrin alikulku korkeuteen mikä tarvitaan Keitele Päijänteellä rahtiliikenteessä liikennöintiin 114 metrin aluksille, tekemättä.

ja VTT raportin 37/732009 mukainen realistinen maantieliikenteen korvaaminen vesiliikenteellä sen ensimmäinen korvaamisprojekti on yhä kesken. Ja mikäli väylät siirtyvät yksityisille niin jälleen seuraavat 200 vuotta keski ja lähes koko Järvi suomi on yhdistämistä ja meriyhteyksiä vailla. Ensimmäiset suunnitelmat meriyhteydestä tehtiin jo 1800 luvun puolivälissä.

Keitele Päijänne
http://julkaisut.valtioneuvosto.fi/handle/10024/78214

Ultra Light Ship Hull design and logistics
http://e-lass.eu.loopiadns.com/media/2016/08/05-Ar...

Ship design https://www.ptj.de/lw_resource/datapool/_items/ite... pages from 165 to 179

Ultra Light Vessel Economical & Tehnical bases https://aaltodoc.aalto.fi/bitstream/handle/1234567... page 6

Juhani Piri

http://www.ita-savo.fi/uutiset/lahella/kokoomus-ku...

Kokoomuksen Pesonen kummastelee bernerin hanketta.
Mutta niin lussuja kun meidän päättäjät ovatkin, niin tämäkään idiotismi ei kaada hallitusta vaikka se menisi läpi. Kyllä tässä on kansalaisen oikeusturva melko heikoilla kantimilla

Juhani Piri

Tämän minä ymmärrän että raskaaseen kalustoon jotka matkaavat eri maissa tulee yhteinen seuranta (sillä seuranta on nykyisinkin käsittääkseni noissa vehkeissä).

Mutta että kansalaisille tulee jokin boksi ja idioottimainen operaattorisähellys niin ei kyllä mene kaaliin.

http://www.iltasanomat.fi/autot/art-2000005041968....

Käyttäjän fazerinsini kuva
Jouni Suonsivu

Sari, tiedämme, että ehjää ei pidä korjata ja että yksinkertainen malli on yleensä toimivin. On luonnollisesti oma ongelmansa, miksi liikenteeltä kerättyä ei (nykyistä suuremmassa määrin ja tarpeen mukaisesti) palauteta tiestön ylläpitoon ja uuden rakentamiseen.

Polttoaineveroperusteinen malli on anonyymi, kustannustehokas ja tasapuolinen (enkä valita, että kesäisin käyttämäni Alfa Romeo 166 kuluttaa kaupungissa 19,4 litraa/100 km tehtaan ilmoituksen mukaan, eikä Alfa puhu tässä muunnettua totuutta Volkswagenin ja Mitsubishin tapaan, oma on valintani).

Sähkö- ja kaasuautoja tahdotaan lisää ja tämä on luonnollisesti Euroopan laajuinen hanke, mutta ei ole mitään syytä tällä verukkeella rikkoa/muuttaa toimivaa, yksinkertaista kokonaisjärjestelmää. Juhani Piri on esittänyt toimivan mallin sähköautojen käytön verottamiseksi ja niin on tehnyt toisaalla, Lepomäen blogissa Jussi Linjama, jonka kommenttia lainaan tähän:

JL: "Jos joku haluaa ajaa matalammin verotetulla polttoaineella, esimerkiksi sähköllä, voitaisiin autokohtaisesti vuosittain alkaa periä ns käyttömaksua, jossa huomioidaan auton käyttämä polttoaine. Toinen mahdollisuus olisi ottaa käyttöön ns katsastus, jonka yhteydessä auton tietokoneesta luetaan vuodessa ajettu kilometrimäärä, tai sen puuttuessa mätkäistään arviovero."

Suunnitteilla olevassa mallissa verovaroilla kertaalleen rakentamamme ja niillä ylläpitämämme tiestö joutuisi bisneksen välineeksi, mikä normaalisti merkitsee minimissään voittomarginaalin verran lisää kustannuksia, puhumattakaan kansalaisille pakkomyytävien laitteiden kustannuksista ja yksityisyyden suojan murentamisesta ja sellaisen uhasta. Hanke näyttää siten myös Jorma Ollilan lobbaaman ns. älykkään liikenteen jälleen uudelta tulemalta.

Yllä mainitsemani Alfa, jonka hain Italiasta keväällä 2016: Italiassa moottoritiet ovat tullimaksullisia, ja toki itsessään, routa-alueen ja nastarenkaiden käytön ulkopuolella kun ollaan, hyväkuntoisia. Siellä on siis toteutettu jotakin Suomen hanketta osin muistuttavaa. Maksu voidaan suorittaa aikasidonnaisella vinjetillä, automaattisen telemetrisesti, jolloin tarvitaan jonkinlainen seurantalaitteisto, mutta myös ad hoc kännykällä kuin myös oikealla rahalla, kolikoilla ja seteleillä portilla keräimeen maksaen. Italiassa tällaista moottoriteiden käyttöperusteista rakentamista ja ylläpitoa alettiin ideoida ensimmäisen kerran 1922. Muu tiestö on vapaata käyttää, kuten Suomessakin.

Unionin ulkopuolisessa Sveitsissä moottoriteillä tarvitaan lyhyemmäksi tai pidemmäksi ajaksi voimassa oleva vinjetti samoin kuin Itävallassakin. Saksassa teiden, mukaan lukien moottoritiet, käyttö on toistaiseksi samoin kuin Suomessakin.

Muista rakenteista tietyllä tapaa ymmärrän Tanskan Själlandilta Fynille johtavan huippukorkean ja kalliin pitkän sillan tullimaksullisuuden samoin kuin Kööpenhaminan ja Malmön välillä sijaitsevan huippukalliin silta-tunnelirakenteen tullimaksullisuuden: molemmathan kilpailevat periaatteessa lauttaliikenteen kanssa.

Italian tilanteesta pari wikiartikkelia, jotka tosin ovat italiaksi (valitan, en ehdi suomentaa niitä). Jälkimmäisessä artikkelissa lyhyt historiaosio, miten tähän on tultu:

Azienda Nazionale Autonoma delle Strade
https://it.wikipedia.org/wiki/ANAS

Rete autostradale italiana
https://it.wikipedia.org/wiki/Rete_autostradale_it...

Käyttäjän NikoKaistakorpi kuva
Niko Kaistakorpi

Jouni,
hyvää pohdintaa Jouni. Ratkaisuja löytyy kun etsitään, tuntuu että taustalla on ollut erilaisia vaikuttimia, joiden myötä ollaan menty väärille urille - joita muuten tiestössä riittää.. ;-) Mielenkiinnolla odotan ensi torstaita ja samalla epäilen, että yhtiöitystä ajetaan edelleen, mutta pikaiseesti keksityllä uudella rahankeruumallilla. Kuten blogissani kirjoitin, niin pelkkä veropohjainen malli ei ole mielestäni yhtiöittämiskuviossa mahdollinen, vaan on oltava joku käyttömaksu.

Härskein ehdotus ensi torstaina olisi, jos tuotaisiin sekä aika että paikannusperustainen malli, jossa paikannusmalli tulisi käyttäjälle merkittävästi edullisemmaksi. Tätä en kyllä usko heidän uskaltavan tuoda pöytään. Jää nähtäväksi.

Hänhän on vain toddennut ettei pakkoseurantaa suunnitella.. Jättää vaihoehdon vielä käytettäväksi vapaaehtoisena.

nikokaistakorpi.puheenvuoro.uusisuomi.fi/229214-bernerin-suunnitelmien-vaikuttimet-auttakaa-bloggarit-ja-kommentoijat

Käyttäjän NikoKaistakorpi kuva
Niko Kaistakorpi

Jouni,
näyttää siltä, että tuo spekuloimani "härski" veto toteutuu.

Berner Talouselämässä tänään:

Autoilijat vihaavat liikkumisensa valvontaa. Miten perustelette sen heille?

”Tämä ei edellytä liikkumisen valvontaa. Järjestelmä voi toimia joko aikaperusteisesti tai kilometrikorvausperusteisesti. Voi olla esimerkiksi kuukausimaksu, viikkomaksu tai vuosimaksu, ja se ei vaadi minkäänlaista seurantaa. Silloin tietysti yhtiön tai sen kumppaneiden tuottaman palvelutasokin on alhainen. Kilometriperusteinen maksu on tarkempi. silloin asiakas voi hyödyntää laajemmin esimerkiksi karttapalveluita tai ajotapaan liittyvää seurantaa. Mutta se perustuu vapaaehtoisuuteen, asiakkaat päättävät.”

http://www.talouselama.fi/lehti/anne-berner-tama-e...

Juhani Piri

Saman itsekkin lueskelin ja tuli heti mieleen, et jep jep ei ole pakko valita seurantaa mutta maksat varmasti noista "vähemmän palveluja" tuottavista vehkeistä enemmän joka kantilta, joten sinut pakotetaan ottamaan seuranta hinnoittelulla.

Käyttäjän NikoKaistakorpi kuva
Niko Kaistakorpi

Mikä muuten takaa sen, että yhtiö toimisi paremmin kansalaisen kannalta? Jos ajatellaan, että maksat puhelinoperaattorillesi 30 euroa kuussa, niin mikä takaa että yhtiö kehittäisi yhtään vaikkapa verkon kuuluvuutta ja nopeutta kotikulmillasi? Ei mikään. Yhtiö tässä tapauksessa operaattori ei ole velvollinen kertomaan sinulle mitään.

Samalla tavalla väyläyhtiö ei ole edes velvollinen kertomaan suunnitelmistaan ja rahan kohdentamisesta. Tieto menee yhtiöityksellä pimentoon eikä ole enää julkisuuslainsäädännön piirissä. Se voi niin tehdä, mutta pakkoa ei enää ole.

Käyttäjän fazerinsini kuva
Jouni Suonsivu

Niko, hyvä huomio. Länsimetrohanke on varoittava esimerkki yhtiömuotoisesta julkisen infran hankkeesta, jossa Espoon päättäjät eivät saa tietoa heitä ja edustamiaan kuntalaisia koskevista todella suurten summien asioista. Päinvastainen, terve esimerkki on Tampereella marraskuussa valmistunut, niin ikään suuri hanke, Rantatunneli-hanke, joka totoeutettiin allianssiperiaatteella, jolloin hyötyjiä ovat julkisyhteisö, rakentamiseen osallistuneet yritykset ja ennen kaikkea tunnelia käyttävät autoilijat - parasta tässä on tunnelin oleminen ja pysyminen osana julkista infraa, jolloin turhat välikädet eivät vie mitään välistä ja asiaan liittyvä avoimuus: saimme tietää tunnelin rakentamisen tarkat kustannukset, saimme onnistuneen allianssimallin (joka itsessään luo hyvän yhteishengen avoimuuden vuoksi) ansiosta tunnelin jopa etuajassa käyttöön (joskin tunneliin niveltyvä katurakentaminen jatkuu ja Tampere kuin myös Helsinki ovat tätänykyä yhtä rakennustyömaata, mutta myönteistä on, että rakennetaan).

Käyttäjän jariojala kuva
jari ojala

Suomi on Kreikan tiellä kirjanpitokikkailuineen.

http://yle.fi/uutiset/3-9295963

EU:n säännöt painavat päälle ja Suomi katsoo, että yksityistämällä ja yhtiöittämällä saadaan lisää pelivaraa budjettiin. Kulujen poistaminen budjetista on näin helppoa. Tuloja budjetista ei kuitenkaan voi unohtaa, joten ulkoistamisesta huolimatta rahaa on virrattava sisään vähintäänkin entiseen malliin.

Minusta suunnitelmien toteuttaminen on edesvastuutonta. Onko seuraavana puolustusvoimat?

Käyttäjän RaimoHynynen kuva
Raimo Hynynen

Luin äsken uusimman Talouselämän 1/17 yhden sivun jutun asiasta. Faktoja jutussa ei ollut mitään. Mikä on sen halvempaa kerätä autoilijoilta rahaa kilometrien mukaan kuin nykyinen polttoainevero ja ladattuihin kilowattitunteihin perustuva vero. Tosin en ole perehtynyt kuinka ladatut kilowattitunnit viedään eteenpäin mutta uskoisin olevan nykytekniikalla helposti hoidettavissa.

Ei, kyllä tässä on joku muu asia. Ainut mikä tuntuu loogiselta on jo Jorma Ollilan esittämä ajatus autojen seurannasta. Miksi sitten tätä seurantaa tuputetaan. Ehkäpä tässä asiassa Toimi Kankaanniemi on asiantuntija. Raamattu näet sanoo, että lopulta vain henkilö jolla on merkki kädessä tai otsassa voi myydä ja ostaa. Kun Raamattu näin sanoo niin uskoisin ainakin Toimin uskovan tähän. Siihen lopulta mennään mutta kannattaako meidän varta vasten tällä hankkeella viedä Suomea etunenässä sitä kohden. Varsinkin kun tällä ei ole talouden kannalta mitään järkevää syytä.

Käyttäjän toimikankaanniemi kuva
Toimi Kankaanniemi

En ole Raamatusta löytänyt autoihin liittyviä asioita. Verollepanosta siellä kyllä puhutaan.

Vero on muuten aina valtiolle ja kunnille yleiskatteinen tulo. Liikenteestäkin perittävät verot. Ne kattavat julkisia menoja ilman korvamerkintää.

Jos kaikki liikenteen verot korvamerkittäisiin väyliin, pitäisi muuta verotusta kiristää rajusti, jotta muut julkiset menot voidaan kattaa. Mihin se johtaisi?

Liikenneverkkoyhtiön perustamisella mahdollistettaisiin mm eläkeyhtiöiden pääomien lainaaminen väyläinvestointeihin. Myös EU-rahoitus tulisi helpommaksi.

Nyt vuosikymmeniä eteenpäin hyödyttävät tie- ja ratainvestoinnit rahoitetaan vuosittaisin budjetein. Korjausvelka kasvaa. Nyt sitä tosin lyhennetään, ensi kertaa vuosikymmeniin. Olemme ongelmissa.

Kriittisyyteni kohdistuu maksujärjestelmään. En hyväksy seurantasysteemiä. Ajomäärään perustuva järjestelmä, joka meillä on jo polttoaineveron muodossa, olisi hyvä, mutta maaseudun ihmisille ja yrityksille toki raskas, kun pakollisia kilometrejä tulee paljon.

Odotetaan ensi viikolle. Kuulemme mallin, jota asiantuntijat mahdollisesti tarjoavat.

Käyttäjän kalevikamarainen kuva
Kalevi Kämäräinen

Vai olisikohan noissa EU-asioissakin niin, että tukea on haettu huonoille hankkeille ja totuudenvastaisin argumenteinkin.
http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/1...

Terveisin Kalevi Kämäräinen

Käyttäjän fazerinsini kuva
Jouni Suonsivu

TK: "En ole Raamatusta löytänyt autoihin liittyviä asioita."

Jaa-a, Toimiseni, minä olen. Siellä mainitaan kaksi autoa, toinen merkiltä ja toinen mallisarjalta: Alfa ja Omega. Alfa Romeo ja Opel Omega.

Vaan asiaan, kirjoitat: TK: "Ajomäärään perustuva järjestelmä, joka meillä on jo polttoaineveron muodossa, olisi hyvä, mutta maaseudun ihmisille ja yrityksille toki raskas, kun pakollisia kilometrejä tulee paljon."

Millä tavoin mikään muu järjestelmä, joka muuten aina tuottaa lisäkustannuksia järjestelmän rakentamisena ja bisneksenä minimissään voittomarginaalin verran, korjaisi nykyistä? Mielestäni kilmetrikorvausten rajoittaminen, siis vallitseva trendi, nimenomaan on väärää politiikkaa, josta on luouttava. Paljon pakosta autoileva muuten voi olla yhtälailla maalta kuin kaupungista. Älyllistä rehellisyyttä sinulta jatkossa, kiitos.

Käyttäjän NikoKaistakorpi kuva
Niko Kaistakorpi

Jouni, tein hiha-arvion hinnasta ja pohdin blogissani teknologiatoimittajien intressejä:
http://nikokaistakorpi.puheenvuoro.uusisuomi.fi/22...

Heitetäänpä tähän nyt "valistunut" arvio kustannuksista, kun ICT-alalla olen suurimman osan urastani ollut.

Liikennekäytössä olevia autoja Suomessa on noin 3 miljoonaa, SIM-kortti jokaiseen niin kortti ja ensimmäisen vuoden liikenne teleoperaattorille 5 euroa per kortti, joten yhteensä 15 mijoonaa. Seuraavat vuodet vaikkapa 10 miljoonaa euroa. Tällä saadaan 10 vuoden liikevaihdoksi operaattoreille 105 miljoonaa euroa.

Laitetoimittajalle eli "mustan laatikon" toimittajalle 30 euroa per laatikko, joten samalla laskutoimituksella 90 miljoonaa laitteisiin.
Sitten vuosittainen vaihtuma, ylläpito jne miljoona per vuosi, kymmenessä vuodessa 10 miljoonaa. Yhteensä 10 vuoden lv 100 miljoonaa.

Itse tietojen keruujärjestelmän rakentaminen jollekin todennäköisesti suurelle softatalolle kuten Tieto tai CGI lienee jotain 20 miljoonaa euroa. Järjestelmän pyörittäminen palvelusalissa, yhteydet, asiakaspalvelu sekä jatkokehitys luokkaa 5 miljoonaa per vuosi. 10 vuoden liikevaihto 70 mijoonaa euroa.

Teknologiatoimittajien saama liikevaihto olisi yhteensä siis luokkaa 275 miljoonaa euroa kymmenenenä ensimmäisenä vuonna, joten kyllä tuota kannattanee lobata. Nyt laskin kaikilla autoilla, jos vapaaehtoisuuden myötä osa jää pois, niin kustannukset laskevat. Ne eivät kuitenkaan laske suorassa suhteessa määrään vaan vähemmän - esim rakennuskustannukset järjestelmälle pysyvät ab samana.

Tämä oli nyt paras arvaukseni, ei faktaa vaan mielipide. Kertonee kuitenkin jotain.

Käyttäjän fazerinsini kuva
Jouni Suonsivu Vastaus kommenttiin #31

Kiitos, Niko. Tuolla suuruusluokalla jonkun jossakin kannattaa kehittää liiketoimintaa, tehdä reipasta voittoa ja (myös jatkossa) tukea tiettyjen puolueiden valittujen henkilöiden vaalityötä.

Kuitenkin, kahden esimerkin valossa eli Juhani Pirin ja Jussi Linjaman esittämän myötä, mitään uutta järjestelmää ei tarvitse rakentaa vaan jatkaa näin. Sähköautot kerran vuodessa katsastukseen verotusta varten riittää ja kaasuautojen (yleistyessään) kohdalla polttoaineverotuksen sopivalla säädöllä järjestelmä toimii anonyymisti ja tasapuolisesti.

Luin muuten vähän tarkemmin tuota Italian moottoritieverkostoa käsittelevää wikitekstiä. Jutun suomentaminen veisi aikaa, mutta pari kohtaa sieltä. Jonkinlainen itsehallinnollinen moottoriteiden rakennus- ja ylläpito- sekä käytönvalvontayhtiö on ja sen alla lukuisia yksityisiä toimijoita, kysehän 60 miljoonan asukkaan Suomen kokoisessa maassa on miljardibisneksestä, moottoritieverkkoakin 6 500 km. Tulevaisuudessa saatetaan, tekstin mukaan, ryhtyä laskuttamaan muunkin tasoisen eli tieverkon käytöstä, mutta vielä ei sellaisessa olla.

Italiassa Telepass on sana autossa olevalle laitteelle, joka kertoo paljonko ja missä mennään. Telepass toimii transponderin tapaan, passiivisena antennina. Moottoriteiden käytön lisäksi sillä voidaan maksaa myös pysäköinti tietyissä paikoissa. Vaan kuten sanottu toisaalla, myös kännykällä voi maksaa, pankkikortilla ja käteisellä.

Italiassa on artikkelin mukaan maailman jokseenkin ensimmäinen moottoritie (Milanon tuntumassa) ja tätä käyttömaksullisuutta on ajettu 1922 alkaen. Merkittävä Unionin jäsenvaltio on mahdollinen esimerkki, jota bernerit, ollilat sunmuut ovat käyttäneet, vaikka eivät sitä raporteissaan välttämättä kertoisikaan.

Käyttäjän NikoKaistakorpi kuva
Niko Kaistakorpi Vastaus kommenttiin #32

Voipi olla Italiakin ollut esimerkkinä, Ollilan tausta lienee ohjannut teknologiavalinnoissa. Tuonne uuden Suommen uutisointiin on ilmaantunut artikkeli, jossa kysymykset tuntuu tehdyn täällä keskusteltujen asioiden perusteella.

https://www.uusisuomi.fi/kotimaa/212237-musta-laat...

Ministeriöltä kommenteista selviää muutaman toimijan intressit:

Teleoperaattorit ovat ministeriön puheissa toistuvasti esimerkkinä yhtiöistä, joiden liiketoimintaa voi verrata tuleviin väylämaksupaketteja tarjoaviin palveluyhtiöihin. Onko mahdollista, että teleoperaattorit ovat kiinnostuneita todella tarjoamaan näitä palveluita ja ryhtymään tiemaksujen perijöiksi, kun liikenneverkko yhtiöitetään?

– En pitäisi sitä mahdottomana. On tietysti selvää, että olemme keskustelleet erilaisten yritysten kanssa tämän valmistelun aikana – teleyritysten, vakuutusyhtiöiden, autokauppiaiden, Ristola kertoo.

– Yleisesti näyttää siltä, että sellaiset yhtiöt, joilla on vahva tase, joiden perinteinen markkina on kyllästetty eli saturoitu, ja joiden liiketoiminta-alueen näkymä 10–15 vuoden ajalla on heikkenevä, ovat kiinnostuneita liikenteestä palveluna. Teleyritysten olisi liiketoimintakonseptiensa mukaisesti aika helppo tulla liikenteeseen, sillä niillä on valtakunnallisesti peittävät verkot, tietosuojan mukaisesti eriytetyt asiakasjärjestelmät sekä valtavat asiakaskunnat ja -rekisterit. Ja vielä siksi, että liikenne on kymmenen kertaa suurempi markkina kuin telemarkkina volyymiltään. Toinen mahdollinen kokonaisuus on vakuutusyhtiöt, joita yhdistävät nämä samat tekijät.

Käyttäjän fazerinsini kuva
Jouni Suonsivu Vastaus kommenttiin #33

Kommentoija Aimo Remes toisinaan siteeraa Kaarlo Kramsua, ja tähän se näyttää sopivan kirjaimellisesti:

"Tietä ken käy, tien on vanki, vapaa on vain umpihanki."

Käyttäjän NikoKaistakorpi kuva
Niko Kaistakorpi Vastaus kommenttiin #34

Heh, voihan siellä kepun tuntien painaa traktorilla ja mönkkärillä kuten ennenkin - silloin vaan bonuksena autojen käyttömaksujen halpuuttamalla bensalla.. ;-)

Käyttäjän NikoKaistakorpi kuva
Niko Kaistakorpi Vastaus kommenttiin #34

Jouni Suonsivu, Juhani Piri ja Jussi Linjama,
mielestäni meillä alkaa olla kasassa kustannustehokkaampi ja parempi ratkaisu tälle Bernerin hankkeelle. Voisiko joku teistä kirjoittaa blogin vaihtoehtoisesta ratkaisusta vaikkapa mainiten koko "työryhmän"? Sellainenhan tämä alkaa jo olla.. ;-) Itse oen kirjoittanut niin monta kertaa ja järjestelmä hävittää edellisen lähes bittiavaruuteen, joten en nyt kirjoittaisi.

Kehitelemiinne ratkaisuihin lisäisin sen, että jo nyt on olemassa ratkaisuja, joilla pääväylien liikennemääriä seurataan ja Trafiltahan löytyy liikenteen sujuvuuteen ajantasainen näkymä.

http://liikennetilanne.liikennevirasto.fi/

Tämä on nähdäkseni riittävä, jotta esim polttoaineveron tuottamat tuotot voidaan alueellisesti kohdentaa. Perusteita jätti-invesstoinnille ei mielestäni ole riittävästi.

Käyttäjän NikoKaistakorpi kuva
Niko Kaistakorpi Vastaus kommenttiin #37

Kirjotin nyt kuitenkin itse vaikka omat aiemmat hukkuu sen myötä. Tämä on niin tärkeä asia. Toivottavasti en astunut kenenkään varpaille. Kontribuutionne on mainittu ja toivottavasti kerkeätte osallistua keskusteluun.

http://nikokaistakorpi.puheenvuoro.uusisuomi.fi/22...

Käyttäjän NikoKaistakorpi kuva
Niko Kaistakorpi Vastaus kommenttiin #32

Mitä muuten Jouni ja Juhani veikkaatte, kumpi on helpompi ja kustannustehokkaampi tapa:
1) Rakentaa järjestelmä kilometrien keruuseen noin tuhannesta sähköautosta ja kasvattaa sitä hiljalleen määrän lisääntyessä? Ja pitää polttoaineverotus ennallaan.
2) Rakentaa kertarysäyksellä järjestelmä, jolla voidaan kerätä 2-3 miljoonan auton tiedot?

Veronmaksajana ja valtion tietojärjestelmähankkeiden tuloksia nähneenä valitsisin kohdan 1 alta sekunnin. Ero alkuinvestoinnissa lienee yli sata miljoonaa...

Käyttäjän bionavigaattori kuva
Veikko Hintsanen

Toimi:
Toteat että

"Nyt vuosikymmeniä eteenpäin hyödyttävät tie- ja ratainvestoinnit rahoitetaan vuosittaisin budjetein. Korjausvelka kasvaa. Nyt sitä tosin lyhennetään, ensi kertaa vuosikymmeniin. Olemme ongelmissa."

Juuri yllämainitusta syystä olette ongelmissa.

Lue vielä kerran EU:ssa sopimanne sopimus vuodelta 2011

http://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/20...

vertaa sitä liikenne poliittiseen selontekoon vuodelta 2012 . ja

vv 2011.2017 tekemiinne liikenneministeriön budjetteihin sekä siihen mitä oikeuskansleri ja EU tilintarkastustuomioistuin ovat asiasta huomauttaneet.

Kootut Yksityiskohdat ja linkit EU ja muihin viitattuihin tiedostoihin löydät ilmeisesti helpoiten muiden Valtiovarainvaliokunnan liikennejaoksen jäsenten kanssa emaileista, joita olen teille esim. viime syksyn ja nyt tämän talven aikana laittanut. ks myös liikenneministeriön blogi 13.1.2017 Savon Sanomissa ja siihen tehdyt kaksi kommenttia.

Toimituksen poiminnat